KTM350SXF モタードカスタム

昨年末にKTM350SXFを買いました。

KTM350SXFとはどんなバイクなのか？

・オレンジ色のカッケーモトクロッサーです

クロスカントリー向けにモディファイされています。

ついうっかりハードエンデューロに使っちゃいましたがたぶん向いてない

でまあなんやかんやあってモタードにして遊ぶことにしました。

ホイールはFS450純正品をそのまま使えます。

ホイールカラーをKTMの物に付け替えればOK

とりあえず名阪スポーツランドで実走テスト

今回はEコースでした。

とりあえず走る前に圧側減衰は最大に

このバイクはノーマルのエアサスからバネサスキットに変更されていてプリロードアジャスターがついているのでセットの幅はそこそこ広いです。

ひとまず実走　　動きまくるサスに困りながら走って37.6秒

思ったよりはまだ走れる

リヤの伸びを増やして37.0

根本的に減衰が足りてない手ごたえがする。。。

結局リヤサスの減衰は伸びも圧も最大。

これでのっているとタイムも伸びてきて36.5まで上昇

倉庫に転がってた処分待ちタイヤにしてはタイム出てる

ここの自己ベストはFS450で34.8なのでまずまずの出来

気持ちよく周回しているとブレーキの手ごたえが怪しくなってきた。

あっというまに効かなくなりピットイン

完全にフェードしていた。

ブレーキノーマルのまま走ってたからですね。

ノーマルディスクが焼けて段付きでてました。

出来ないなら出来ないって言おうよ。

やる気ないんなら帰っていいぞ

というわけでたまたま車に積んでたモトマスターブレーキセットを投入

色がゴージャスです

正直ノーマルサスでこんなん過剰だろと思って乗り出しましたが

まあやっぱり過剰でしたね。止まり過ぎです。

制動力はノーマルブレーキでも充分です。

次回走るときはパッド削る必要があるなあ

FS450 16インチホイールを装着した感想

マジカッケｪ

ブレーキ姿勢

ブレーキ姿勢

ようやくチョットライテクっぽいことを書いてみます。
今まで書いてた操作の話はライテクじゃないです。あれは割りとみんなやってる車体の動きの流れであり、特別なことなんも書いて無いです。

フルブレーキの時に意識することですが車体のホールドを意識してます。
モタード自体がロードバイクに比べるとサスのピッチングが大きく、安定感に欠けます(らしいです)

なのでフルブレーキを行う際は少しでも車体と人間の一体感を強めて安定した姿勢でブレーキを掛ける為にニーグリップと踝グリップを思い切り強めてます。
イメージとしては全身でブレーキを掛ける形です。

この姿勢を作っているからこそ進入でリヤタイヤが前に出ても操作を続けることが出来ます。

ここからが割と意見割れるとこなんですがハードブレーキで初速を殺して旋回に持ち込むタイミングで私は旋回方向のニーグリップを解きます。
ニーグリップの均衡を崩して倒したい方向へ車体を向ける意識です。更に膝の向きを変えることで旋回方向に骨盤の向きを変えて進行方向に姿勢を作ります。
体の位置はステップを踏み込むことで支え、車体と同軸を意識します。
コーナーが終わり、立ち上がりの姿勢に近づくにつれ、膝の位置をニーグリップの姿勢に戻して加速に備えます。

この乗り方は元々ハングオンがまともに出来なかったことから生まれました。
乗り始めた頃ハングオンっぽい乗り方を目指していたのですが姿勢の移行が上手くできず「ブレーキングと荷重移動がかみ合っていないからタイヤから荷重が抜けてる」と言われて乗り方を考えました。

結果　シートに座ったまま膝だけ開いて車体を寝かせる楽な姿勢に落ち着きました。これは楽です。ほとんどブレーキ姿勢のまま曲がってるので動作に隙間が無いです。
バイクの軸上に乗ってるのでリヤが暴れても対応しやすいです。

真似して速くなるかは微妙です。

セルフステア

セルフステアについて

セルフステアを活かすというのは基本的なことでよく言われますが具体的な手法まで含めて言及されてされているケースはあまり見ないです。

ぶっちゃけ人による部分の大きい操作なのであくまで持論として書きます。

結局脱力です。それも瞬間的な脱力です。

バイクって低速で傾くと一気にハンドル切れ込むじゃないですか。あれを邪魔しなければいいんです。

よくセルフステアを語るときにハンドルから力を抜け、握りこむな。みたいな主張があると思いますがスポーツ走行してるときに常時手から脱力するのは無理です。

そりゃ勿論ハンドルを渾身の力で握ってたら具合悪いですし、そうならない為に足で体を支える意識が重要です。

それを書き出すと本筋から逸れるのであくまで手の力に絞って書いていきます。

セルフステアはハンドルからの脱力が重要になります。それもタイミングを見計らってメリハリを付けた脱力です。

具体的な操作を例にあげます。

ヘアピンに進入。前後ブレーキを掛け、速度を殺していくと車体が自然に倒れます。この瞬間です。

この瞬間に一気に脱力してバイクの倒れこみを促進させて旋回に最適化します。そこから倒れこむ動作をアクセルで拾って立ち上がりに繋げていきますがその段階ではもうハンドルに力を込めています。

より細かく書くと私の場合は状況によってセルフステアを邪魔しないだけじゃなく、内側の手でハンドルを引いたり外側の手で押し込んだりもします。

このあたりの操作がイマイチわからなければ八の字を2時間くらいやればわかると思います。

ブレーキ時のエネルギー逃がしとスライド

ブレーキ時のエネルギー逃がし

ジャックナイフとかやったことある人はわかると思うんですけど車体を直立した状態でやるブレーキが一番リヤタイヤ浮くんですよね。
これはサーキットでも同じで最高速度から車体直立状態で全力でブレーキ掛けると下手すれば前転します。

なので侵入速度の限界を上げる為に旋回しながら(車体を傾けながら)ブレーキを掛けることでエネルギーを逃がしてリヤタイヤのリフトを避けます。
とはいえリヤタイヤの荷重が抜けることには違いなく、また、慣性力も相まってリヤタイヤが前に出ます。結果的にドリフトっぽい挙動になるのですが一歩間違えれば旋回してるけどリヤタイヤは宙に浮いてるという恐ろしい事態が発生します。私は琵琶湖の2コーナーでこれをやって飛んでったことがあります。

こうならない為の操作としてリヤブレーキを使います。
進入動作の開始でリヤブレーキを踏み込みリヤを下げた状態で旋回とFブレーキを開始、リヤブレーキは踏み続けて慣性で振り出されたリヤタイヤを地面に一定量押し付けます。

この状態に持ち込めば前後輪が横向いた状態になり、両タイヤの抵抗とブレーキを最大に使える為、制動力が最大化します。この状態での制動力は車体のバンク角度に大きく影響するのでブレーキの強弱とバンク角を意識して停止させたい場所を狙います。また、このタイミングでリヤブレーキを強めに踏みこむことでリヤタイヤをハーフロック状態に持っていくことが出来、いわゆるスライド状態を増すことが出来ます(説明簡略化の為にエンブレの話を飛ばしてます。実際にはエンブレの程度がハーフロックに作用します。)

まあ↑で書いた内容はなんでもかんでも曲げながらブレーキ掛ければいいというモノでもなく、直立状態(に近い態勢)でブレーキを掛けることで初速を減らし、そこからバンクに繋げながら更に減速を掛ける。といった具合ですね。例えば私はボロいタイヤをつけてるときは直立での減速量を増やしてます。

リヤブレーキ

リヤブレーキについて

私はほぼ全コーナーでリヤブレーキ踏みます。

基本的に短時間で制動してアクセルに移行したほうがタイムは短縮出来るという考えで乗ってるので　ブレーキの総量は多いほうが得だろという考えで踏んでます。

次に姿勢制御です。「リヤブレーキを姿勢制御に使う」ってライテクの話になるとよく出てきますけど割といつもフワッとした表現で初心者の頃の自分にはよく分かりませんでした。

今、私が人にその内容を説明するとしたら「先にリヤブレーキを踏むことで車体の後ろ側の’タメ’をつくってフロントブレーキで前屈みになり過ぎないようにする」です。
別にブレーキングで前方向に力が掛かるのは悪いことじゃないです。Fタイヤを潰す為に重要です。

問題はFフォークの容量を超えたブレーキを行った場合、リヤタイヤはリフトします。その状態でコーナーに突っ込めば割と悲惨なことになります。

そこまで行かなくとも前周りだけが激しく沈み込んでしまえば身体がブレて次の操作が遅れ気味になります。

その事態を回避するための手段の一つがリヤブレーキです。
コーナーに対して必要な制動力が10だとしてFフォークの容量が8しかない場合、リヤブレーキで2を補填してやれば破綻せずに済みます。

もっといえばリヤブレーキでリヤサス側を縮めてからFブレーキを掛けることで疑似的にFフォークの容量を増やすことにも繋がります。

僕は他にもリヤブレーキを恐怖心を和らげるのにも利用しています。
あまり路面のよくないカートコースを450㏄のモタードで走るとなると当然恐ろしいです。

元々スピードが苦手な人間なので本当に怖いです。
なのでホームストレートで最大速度から減速を開始する時にリヤブレーキを踏むことでコーナーへの間合いを測っています。

ボクシングでいえばジャブみたいなもんです。最大速度からリヤブレーキで減速を掛けることで心の余裕を持ち、本命のFブレーキにつなげます。

とはいえリヤ踏まない/踏めない人にとっては操作増えるんで難しいと思います。
まあ踏まない人もいるらしいんで人それぞれだとも思います。
サスの具合に大きく左右される話ですし。

僕は当初全然踏めなかったんですけど踏まないと止めれない速度でコーナーに入る練習してたら踏めるようになりました。

まあでもこういうの読む人が思うのは「じゃあ具体的にどんな踏み方してんだよ、重要なのはそこだろ」という所だと思いますがそれ語りだすと長いんでまた次回

スパコル

初心者こそスパコル

以前ブレーキ操作に関する項目、アマリングの項目でFタイヤの仕事について書きました。
その話と絡めてスーパーコルサ　いわゆるスパコルの良さについて触れようかなと思います。

以前書いたようにFタイヤに仕事をさせるのは人間です。ブレーキと車体のバンクでタイヤを地面にこすりつけてこそグリップを発揮します。
その前提をおいてからスパコルの特性の話になりますがスパコルは大げさにいうと人間の入力なしに勝手にグリップしてくれます。
タイヤ自体がとてもよくたわみ、ライダーが意図的に操作してタイヤをつぶす動きを取らなくても地面をとらえて旋回の起点を作ってくれます。

以前の項目でグリップは綱引きという形容を使いましたがスパコルの圧倒的グリップと「たわみ」は地面とライダーの間を取り持ってくれるため、ある程度雑な操作/出来の悪い足回りでもグリップを成立させてくれます。まあこれも正直良し悪しで乗り手側が雑な操作しても何とかなっちゃう為にいざ違うタイヤ履いたら全然ダメだというパターンをたまに見ます。

ハードエンデューロでいえばゲコタに頼り切ってガレ場でバタ足が癖になっちゃってる感じです。

でも趣味として考えたら楽して楽しいのが一番ですし楽しい領域の走りへの近道にはなるので初心者こそスパコルを履くべきだと思います。